Des usines automobiles en appui des industriels de la défense ? Techniquement, c’est jouable en France

S’il faut attendre que les commandes se concrétisent, est-il réellement envisageable de modifier ces ensembles industriels pour produire tout ou partie de blindés, chars, avions ou missiles ? «Notre industrie est prête et Renault sera prêt à faire son devoir», répond Jean-Dominique Senard. Interrogé sur le plateau de BFM Business mi-mars, le président du constructeur tricolore a rappelé «que Renault a quand même été, en 1916 et 1917, le créateur du premier char (le Renault FT, ndlr) qui a été un artisan de la victoire et que Michelin (qu’il a dirigé de 2012 à 2019, ndlr) a fait son devoir». Au cours de la Première Guerre mondiale, le pneumaticien a en effet participé à l’effort de guerre en fabriquant des avions Breguet et des bombes.

Une adaptabilité forte des fonderies et forges

Bis repetita demain ? Une usine n’est pas l’autre, il faudrait débloquer un peu de temps et de l’argent, mais tous les experts interrogés par L’Usine Nouvelle estiment qu’il n’y a rien d’insurmontable sur le plan technique. Les moyens de production les plus simples à transformer sont les fonderies et les forges. Ce qui explique l’intérêt d’Europlasma pour la fonderie de Bretagne (Morbihan), qui serait déjà dotée des équipements nécessaires pour fabriquer 24000 obus par jour.

«En fonderie, il n’y a qu’un moule à changer pour fabriquer un tas d’objets cylindriques comme des ogives. Même scénario dans les forges où l’on peut changer facilement les presses et utiliser des outils de nouvelle génération comme l’impression 3D pour aller assez vite», détaille un spécialiste du secteur, ayant requis l’anonymat car non-autorisé à s’exprimer publiquement sur ces sujets.

Certifications et habilitations défense accessibles

D’autres équipementiers pourraient opter pour une diversification dans le secteur de la défense sans forcément devoir modifier radicalement leurs lignes de production. C’est le cas de l’entreprise BeLink Solutions, spécialiste sarthois de la production et assemblage de cartes et systèmes électroniques, principalement active dans l’automobile. «Nous avons des lignes très automatisées destinées au haut volume (qui fonctionnent en 3×8), mais nos produits sont flexibles et nous sommes en mesure de fabriquer des moyennes séries» à destination de la défense, explique à L’Usine Nouvelle son dirigeant, Gaëtan Guillemot.

Quid des certifications et habilitation nécessaires ? Le patron assure que ce n’est pas un souci : «la certification IATF (International Automotive Task Force) pour l’automobile est la plus exigeante de l’industrie». La seule exception concernerait les ateliers de pyrotechnie, où l’habilitation ATEX (Atmosphères Explosibles) est requise.

Des machines-outils parfois identiques

«Dans les usines de moteurs, on trouve également des machines qui ne demandent pas beaucoup d’adaptation, comme les machines-outils à commande numérique pour l’usinage, le fraisage ou la soudure», ajoute Nicolas Verhaeghe, directeur Industrie France de Bouygues Energies & Services, entité d’Equans. Preuve que ces machines sont utiles dans de nombreux domaines, «nous avons réalisé un transfert d’équipements hors Union européenne pour un client et nous avons dû demander l’autorisation à Bercy d’exporter certaines machines à commande numérique, car elles pouvaient également servir à l’armement».

Pour ce qui est des lignes d’assemblage final chez les constructeurs comme Renault ou Stellantis, c’est là que la transformation s’annonce la plus complexe. Il faudrait réorganiser le flux de production de l’usine, ce qui implique davantage d’investissements tant sur le plan financier que technique. Ces sites sont au point sur le plan logistique et raccordés au réseau électrique, mais «il faut bien définir en amont un schéma directeur industriel pour repenser les process et les flux», explique Nicolas Verhaege. Selon le spécialiste, tout est question d’arbitrage entre les équipements existants à déplacer et modifier (comme des outils de tôlerie) et les nouveaux équipements à acquérir le cas échéant.

«Les industriels sont habitués à déplacer des lignes, mais dans ce cas il y aurait une notion d’adaptation qui pourrait prendre un ou deux ans maximum», abonde Khalil Fourati, directeur adjoint d’Equans Digital, en charge du pôle automation & robotique. Le délai dépendra finalement du taux d’automatisation de l’assemblage, qui est réputé moins important dans le secteur de la défense. «L’industrie auto est quasiment prête par nature à concevoir et fabriquer du matériel militaire», confirme Franck Vigot, directeur du département automobile du groupe français d’ingénierie Segula Technologies.

«Une transformation de plus»

Il rappelle que les industriels de l’automobile ont très rapidement réagi à l’époque de la pandémie pour fabriquer en un délai record des respirateurs pour les hôpitaux. Alors, la défense, «ce ne serait qu’une transformation de plus pour une industrie hyper flexible, qui subit déjà les transformations les plus importantes de son histoire» avec la mutation vers l’électrique et le logiciel.

Au-delà d’une simple adaptation de l’outil industriel, un autre atout de l’industrie automobile est sa rapidité d’exécution pour concevoir et produire en grande série des produits. «Le secteur auto est spécialiste du volume, ce qui n’est pas le cas des acteurs de la défense», constate, Erik Kirstetter, consultant chez Roland Berger. «C’est une industrie de massification qui coupe les coûts de manière incroyablement puissante.» Un atout majeur en période de guerre.