Le Mercedes-Benz GLC électrique doté de la technologie EQ en phase d’essais sous des températures négatives | Projets-vehicules
Le GLC entièrement électrique viendra prochainement compléter la gamme. Le GLC marque une étape importante pour Mercedes Benz. À l’avenir, il y aura une gamme variée de groupes motopropulseurs pour répondre à tous les besoins des clients. Conçu comme un véhicule électrique à batterie (BEV), le GLC entièrement électrique intègre les dernières technologies de la marque. En termes de performances, d’autonomie, d’efficience et de vitesse de recharge, le GLC électrique établit de nouvelles références.
Des prototypes camouflés du GLC électrique ont entrepris des essais hivernaux dans les régions polaires de Suède. Les prototypes affrontent des températures en dessous de zéro et des routes enneigées.
Lors des essais hivernaux en Suède, les prototypes du GLC électrique doivent démonter leur fiabilité et robustesse dans des conditions extrêmes dans l’hiver scandinave.
Lors des essais hivernaux à Arjeplog en Suède, le Mercedes-Benz GLC électrique a mis en valeur ses qualités de conduite et de maniabilité, ainsi que sa traction sur les routes hivernales grâce à la technologie 4Matic. Les modèles à transmission intégrale sont dotés d’une unité d’entraînement de l’essieu avant, qui peut être rapidement engagée ou désengagée à l’aide d’une unité de déconnexion (DCU) si nécessaire.
Pour assurer une traction et une stabilité de conduite optimales sur la neige et la glace, des capteurs détectent le patinage des roues et répartissent le couple en fonction de la stratégie de fonctionnement. Comme les deux moteurs électriques sont contrôlés indépendamment, la force motrice reste maintenue de manière optimale.
Dans le GLC électrique, l’unité d’entraînement électrique sur l’essieu arrière, développée par Mercedes-Benz, affiche une puissance impressionnante. Pour une utilisation énergétique efficiente, les deux unités d’entraînement électriques sont équipées d’une électronique de puissance avec des onduleurs en carbure de silicium de pointe.
Le système de freinage combine les composants précédemment séparés du servofrein, du maître-cylindre et de la commande ESP dans un module compact, offrant un retour d’information précis et cohérent.
Le système optimise la récupération de l’énergie de freinage, augmentant ainsi l’autonomie du véhicule électrique. Le concept garantit que le conducteur ressent en permanence une sensation de pédale de frein précise et transparente, que le freinage soit effectué par récupération ou par freinage.
En cas d’erreur, le système de freinage passe de manière fiable au niveau de repli hydraulique, garantissant ainsi un comportement de freinage toujours sûr.
L’architecture de 800 volts optimise l’efficacité et les performances et réduit les temps de charge.
Diverses itérations de batteries haute tension seront disponibles pour le GLC. La variante de batterie la plus puissante prend en charge la charge en courant continu avec des taux de plus de 320 kW. Au-delà de leur capacité énergétique utilisable, ces batteries diffèrent également par la chimie des cellules. Les cellules de batterie les plus puissantes utilisent des anodes avec de l’oxyde de silicium mélangé à du graphite, atteignant une densité d’énergie gravimétrique élevée. Cela permet d’obtenir des autonomies plus grandes et des batteries plus légères, ce qui améliore l’efficacité et les performances du véhicule électrique.
Même en fonctionnement dans les conditions hivernales les plus profondes, le GLC électrique offre un confort thermique élevé. Le modèle électrique sera équipé de série d’une pompe à chaleur. Lorsqu’il s’agit de chauffer l’intérieur, le système utilise environ un tiers de l’énergie électrique qu’un radiateur électrique comparable consommerait pour atteindre la même puissance dans des conditions identiques.
En tant que système multi-sources, la pompe à chaleur peut exploiter simultanément trois sources d’énergie : la chaleur résiduelle de l’unité de propulsion électrique, la chaleur résiduelle de la batterie et l’air ambiant. La pompe à chaleur fait partie du système de climatisation, qui refroidit en été et réchauffe en hiver. Cette approche permet à la pompe à chaleur de faciliter des performances de charge élevées en préconditionnant la batterie haute tension à sa plage de température optimale avant la charge rapide.
À Arjeplog, près du cercle polaire arctique en Suède, les prototypes supportent des températures de moins 25 degrés Celsius, ainsi que des routes enneigées et traversent la glace abrupte des lacs gelés. Au-delà des essais routiers dans le Grand Nord, le centre d’essai dédié à Arjeplog propose des pistes d’essai méticuleusement conçues. Il s’agit notamment de montées difficiles avec des pentes allant jusqu’à 20 %, de pistes d’essai avec des coefficients de frottement variables, de parcours de maniabilité et de pistes circulaires sur la glace presque nue du lac gelé, qui imposent toutes des exigences importantes aux systèmes d’entraînement et de contrôle.
Pour garantir l’intégrité globale d’un véhicule Mercedes, plus de 500 tests individuels sont effectués dans le cadre du programme d’essai du modèle Mercedes Benz. Pour les véhicules électriques, plus d’une centaine d’essais spécifiques sont ajoutés aux procédures standard, développés spécifiquement pour les nouvelles technologies de conduite. Environ deux tiers d’entre eux concernent spécifiquement l’eDrive et la recharge. Les défis spécifiques pour un véhicule électrique comprennent la puissance de sortie du moteur électrique lors d’un démarrage à froid avec une batterie refroidie, l’autonomie dans des conditions de conduite extrêmes, la manipulation des câbles de charge, le préconditionnement et la stratégie d’exploitation, y compris la récupération. De plus, le réglage spécifique de la dynamique de conduite et du système ESP est crucial.
En plus des essais hivernaux, des essais estivaux avec un ensoleillement intense et des températures allant jusqu’à 50 degrés Celsius sont effectués, par exemple en Arizona et en Afrique du Sud.
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