Renault ajuste sa stratégie d’approvisionnement en batteries pour embrasser à son tour la technologie LFP

Renault se tourne à son tour vers le LFP pour “garantir efficacité et prix” de ses véhicules électriques. La filiale du Losange Ampere a annoncé lundi 1er juillet avoir signé des contrats d’approvisionnement pour des batteries lithium-ion de type lithium-fer-phosphate avec le géant chinois CATL et le coréen LG Energy Solution. Les premiers modèles du groupe Renault dotés de cette technologie, moins dense en énergie mais plus abordable que le NMC (nickel-manganèse-cobalt), seront proposés à la vente à partir du début de l’année 2026. «Nous intégrons en 18 mois une nouvelle technologie dans nos véhicules, c’est la preuve de l’efficacité de notre approche horizontale», s’est félicité Josep Maria Recasens, directeur des opérations d’Ampere.

La décision du constructeur français intervient à un moment où le LFP se démocratise. «Pour donner un ordre de grandeur, la part de marché au niveau mondial est à peu près de 50-50 entre NMC et LFP», a expliqué François Provost, directeur des achats du groupe Renault, citant notamment l’intérêt du marché chinois pour cette seconde électrochimie. «C’est donc tout à fait logique qu’Ampere cherche à avoir les deux chimies», présentées comme «complémentaires» car ne s’adressant pas forcément aux mêmes segments. «De façon très simple, tant qu’on est sur des batteries inférieures à 70 kilowatts, le LFP a une raison d’être. En revanche, si on veut aller au-delà de 500-600 km d’autonomie, le LFP devient rédhibitoire» en raison du poids des batteries dans des voitures qui pourraient peser plus de deux tonnes, a détaillé Philippe Brunet, directeur ingénierie véhicule électrique et mécanique chez Ampere.

Réduction du coût… Et du prix des voitures électriques

L’adoption de la technologie LFP doit permettre de baisser le coût de production des véhicules, et par ricochet le prix pour les consommateurs. Ampere vise une réduction de 40% de ses coûts de production pour la nouvelle génération de véhicules électriques prévue en 2027-2028. «Avec cette annonce, on a presque réalisé la moitié du chemin», s’est félicité Josep Maria Recasens. Si Renault assure être intéressé par cette technologie depuis plusieurs années, le développement d’une chaîne de valeur européenne autour du LFP lui offre désormais la possibilité d’envisager un sourcing. C’est aujourd’hui d’autant plus important que les voitures électriques doivent répondre à des critères environnementaux pour bénéficier du bonus écologique, depuis sa mouture 2024.

Dans le détail, CATL fournira des batteries LFP depuis son usine hongroise. Celles-ci doivent notamment équiper la future Renault Twingo, attendue pour 2026. LG Energy Solution livrera depuis son site polonais des batteries NMC et LFP. Renault a signé un contrat d’approvisionnement de 5 ans avec le groupe coréen, pourtant sur une capacité de 39 gigawatts. Ces deux entreprises font déjà partie du panel de fournisseurs de Renault, CATL livrant notamment des batteries pour la Renault Kangoo et LG étant un partenaire historique du Losange fabriquant les cellules de la batterie de la Renault Mégane e-Tech.

Renault dispose de deux fournisseurs supplémentaires en NMC : le sino-japonais AESC Envision, qui est en train de construire une gigafactory dans à Douai (Nord) et le français Verkor, qui construit lui une usine de fabrication de cellules à Dunkerque (Nord).