Tout ce que vous devez savoir sur la technologie

On nous assure qu’une Porsche 911 entièrement électrique n’est pas encore prête, mais les fans s’inquiètent depuis longtemps des tentatives intermédiaires d’électrification modérée de leur bien-aimée Carrera. Eh bien, maintenant que nous avons examiné la technologie et que nous avons interrogé les ingénieurs de la société sur son fonctionnement interne, nous vous assurons que la nouvelle Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid monoturbo de 3,6 litres 2025 s’en sortira très bien. (La 992.2 Carrera de base est également nouvelle ; vous pouvez en savoir plus ici.)

Pourquoi commencer avec un moteur plus gros ?

Une grande partie de la motivation derrière cette mise à jour et de nombreuses autres mises à jour du groupe motopropulseur en cours chez Porsche provient de la législation européenne imminente qui supprime essentiellement l’enrichissement en carburant du type que tous les moteurs (en particulier les turbos) utilisent depuis longtemps dans des conditions de charge élevée pour refroidir la charge d’admission et l’échappement.

Le maintien d’un rapport air-carburant strict de 14,7:1 (connu sous le nom de Lambda=1) à tout moment nécessite généralement de réduire l’avance à l’allumage pour éviter les cliquetis nocifs, réduisant ainsi les chiffres de sortie de pointe d’un moteur qui tournait riche à pleine charge. La cylindrée est le remplacement de cette puissance perdue, en déréglant le moteur pour permettre à plus d’air (et donc plus de carburant) d’entrer pour récupérer cette puissance. À cette fin, ce 3,6 litres « tout neuf » est doté de cylindres surdimensionnés (97 x 81 millimètres) pour améliorer la respiration et d’une compression de 10,5:1 pour améliorer à la fois la puissance et l’efficacité. Pour l’instant, l’injection directe de carburant centrale est conservée. Le bloc et les culasses intègrent également des éléments qui étaient auparavant boulonnés à l’extérieur, comme la pompe à eau. Dans cette version 2025 de la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid, le nouveau moteur produit 478 ch et 420 lb-pi de couple à lui seul, et tourne à 7 500 tr/min. Nous sommes impatients de voir ce qu’il peut produire dans les futures versions à aspiration naturelle, biturbo et autres.

Un turbo plus gros aussi

Un turbo plus gros est un autre excellent moyen d’améliorer la respiration, mais agrandir à la fois le moteur et le turbo est la recette pour un horrible décalage du turbo. C’est là qu’intervient le moteur à turbine de la T-Hybrid, qui atteint rapidement 120 000 tr/min, en enfonçant l’air à une pression relativement élevée de 26 psi et en atteignant la suralimentation maximale en 0,8 seconde, alors que les petits bi-turbos de 3,0 litres de l’ancienne 911 GTS avaient besoin de près de trois secondes.

Le turbo est équipé de roulements typiques refroidis à l’huile avec refroidissement par eau du boîtier et du moteur, ainsi que de pompes qui maintiennent les fluides en circulation si le moteur s’arrête lorsque les turbos sont chauds. Selon Porsche, ce turbo unique et son collecteur pèsent 59,5 livres, soit le même poids que les deux turbos plus petits du 3,0 litres et leur collecteur plus compact.

27 CV en entrée, 15 en sortie

Le moteur turbo électrique peut consommer jusqu’à 20 kW (27 ch) lors de la montée en régime, mais bien sûr, à un régime aussi élevé, le couple est faible, à 2,6 lb-pi. La bonne nouvelle est qu’à des régimes élevés, lorsque la pression d’échappement est excessive, plutôt que de faire sauter une soupape de décharge, le moteur régénère l’énergie, en extrayant jusqu’à 11 kW (15 ch) et en la renvoyant à la batterie (ou au moteur électrique si la batterie est pleine).

Batterie haute tension

La batterie de 1,9 kWh fonctionne à 400 volts, a à peu près la taille d’une batterie de démarrage d’une voiture de luxe moderne, pèse environ 37 livres et est montée directement sur l’essieu avant pour une répartition idéale du poids. Cette batterie prend en charge des charges à forte traction telles que le compresseur AC, le stabilisateur de roulis Porsche Dynamic Chassis Control et les mécanismes de levage avant, accélérant ainsi l’actionnement des deux. Il n’y a pas d’accessoires entraînés par courroie. Un circuit de refroidissement dédié maintient la batterie à environ 100 degrés F (le circuit du groupe motopropulseur fonctionne à deux fois cette température). Ses cellules cylindriques (mesurant environ 19 x 64 mm) ne ressemblent à aucune de celles de la gamme E-Hybrid PHEV de Porsche. Ceux-ci sont conçus pour fonctionner davantage comme des condensateurs, capables d’absorber et de libérer rapidement de l’énergie. Cette batterie démarre la voiture via le moteur électrique fixé au moteur (il n’y a pas de démarreur séparé). Une batterie légère au lithium-fer-phosphate de 12 volts montée à l’arrière prend en charge l’équipement basse tension et « réveille » la voiture avant de la démarrer.

Moteur de traction unique

Le moteur électrique à assistance par aimant permanent n’est pas directement lié à ceux des modèles E-Hybrid existants de Porsche et semble très différent des moteurs de voiture électrique typiques. Le rotor est presque creux, avec des aimants permanents bordant son bord extérieur, contrairement aux formations en V utilisées dans les rotors de VE typiques. La puissance continue est de 55 ch et 110 lb-pi, avec 65 ch disponibles par rafales de 10 secondes. La puissance du système est de 532 chevaux et 449 lb-pi. Pour atteindre la même puissance combinée avec la seule transmission hybride, il aurait fallu un moteur et une batterie plus gros et plus lourds. Le système T-Hybrid est conçu pour la performance, mais la consommation est également légèrement réduite (la consommation combinée WLTP s’améliore de 0,1 litre/100 km, ce qui équivaudrait à une amélioration d’environ 1 % du mpg). C’est impressionnant compte tenu de l’augmentation de 18 % de la puissance du système et du fait que le moteur à combustion est 20 % plus gros.

Pas de mode entièrement électrique

Il n’y a pas d’embrayage entre le moteur et le moteur thermique, donc la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2025 n’a pas de mode purement électrique pour se faufiler silencieusement dans votre quartier. Il y a toujours un volant bimasse, et il est assez sollicité sur un moteur qui n’a pas l’élan et les effets d’équilibrage d’un amortisseur harmonique monté à l’avant ou d’un entraînement auxiliaire, et qui comporte des contrepoids de vilebrequin qui sont considérablement réduits par rapport à ceux du vilebrequin du 3,0 litres.

Un emballage miracle

Les compartiments moteur de la Porsche 911 sont toujours encombrés, et celui-ci semble avoir nécessité une expertise de Tetris pour tout intégrer. La hauteur du moteur habillé est abaissée de 4,3 pouces, ce qui libère de la place pour monter l’électronique de puissance du système hybride. Le turbo géant est placé du côté passager, laissant de la place pour la plomberie du turbo, les catalyseurs et les filtres à particules (standard sur tous les marchés maintenant qu’il n’y a plus de pénalité de puissance) directement derrière le moteur. Le gros résonateur/silencieux remplit la zone à gauche du moteur.

Si notre tour de piste palpitant sur la piste d’essai de Weissach en Allemagne avec le pilote professionnel Jörg Bergmeister, qui a établi un temps au tour du Nürburgring 8,7 secondes plus rapide que dans la GTS précédente, est une indication, les conducteurs de Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid 2025 adopteront avec enthousiasme cette approche pour électrifier leur bien-aimée voiture de sport à moteur arrière.