Gabon : 80 milliards de FCFA de redevances aériennes par an, mais pour financer quoi ? | Gabonmediatime.com

Au Gabon, prendre l’avion coûte cher. Et la nouvelle architecture fiscale et tarifaire du transport aérien pourrait encore alourdir la facture. Mais derrière le prix payé par les passagers se pose désormais une question autrement plus sensible : où va l’argent collecté ? Selon les projections rendues publiques par FLYGABON, les nouvelles redevances aériennes pourraient générer quelque 80,2 milliards de FCFA par an, dont 77 % bénéficieraient à des entreprises étrangères, contre seulement 22 % à des organismes publics gabonais. De quoi placer la question de la souveraineté économique au cœur du débat.

Le chiffre est suffisamment lourd pour ne pas être noyé dans la technicité des redevances aéroportuaires : 80,231 milliards de FCFA sur douze mois. C’est l’estimation avancée par FLYGABON après l’entrée en vigueur de plusieurs nouvelles dispositions, parmi lesquelles l’extension de la redevance R4 à l’ensemble des aéroports, le rétablissement de la TVA à 18 % sur les vols domestiques, l’augmentation des redevances de sûreté et l’apparition de la redevance « Sécuriport ». 

77 % pour des entreprises étrangères : le chiffre qui interpelle

La ventilation présentée par la compagnie nationale est plus préoccupante encore. Selon ses projections, 77 % des sommes générées bénéficieraient à des entreprises étrangères, contre seulement 22 % revenant à des organismes publics gabonais. Autrement dit, sur chaque tranche de 100 FCFA issue de ces nouveaux prélèvements, plus des trois quarts seraient orientés vers des opérateurs privés étrangers. 

Dans le détail, le graphique publié par FLYGABON attribue 37,7 milliards de FCFA à GSEZ, soit 47 % du total ; 16,4 milliards à Securiport, soit 21 % ; et 7,3 milliards à Westminster, soit 9 %. Les organismes publics gabonais se partageraient pour leur part 18,6 milliards : 9,5 milliards pour l’ONSFAG, 8 milliards pour l’ANAC et 1,1 milliard pour l’ASSAC. 

La prudence journalistique commande de le préciser : ces montants sont des estimations produites par FLYGABON, et non les résultats d’un audit indépendant des flux financiers. Mais leur ampleur suffit à justifier une exigence élémentaire : que les autorités et les bénéficiaires concernés expliquent publiquement les mécanismes de perception, d’affectation et d’utilisation de ces ressources.

Des milliards prélevés, mais pour financer quoi exactement ?

C’est finalement là que se trouve le cœur du problème. Les Gabonais peuvent entendre que la sûreté aéroportuaire, la modernisation des infrastructures ou la qualité des services aient un coût. Encore faut-il pouvoir établir clairement ce que financent les sommes prélevées, qui les perçoit, sur quelle base contractuelle et avec quels résultats mesurables.

FLYGABON pose elle-même la question : comment justifier que l’essentiel de l’effort financier demandé aux passagers, aux compagnies aériennes et aux opérateurs établis au Gabon bénéficie à des entités étrangères alors que les infrastructures concernées et les enjeux de connectivité sont gabonais ? La compagnie estime que ces ressources devraient prioritairement servir à moderniser les aéroports nationaux, améliorer les services, désenclaver les provinces, renforcer les compétences locales et développer durablement le transport aérien national. CP – R4 API.pdf

Le débat est d’autant plus légitime que la pression fiscale sur le passager augmente. La TVA de 18 % sur les vols domestiques a été rétablie, tandis que FLYGABON relève une superposition de prélèvements liés notamment à la sûreté aéroportuaire. Plus le citoyen est appelé à payer, plus l’exigence de transparence sur l’utilisation de son argent devient incontournable. 

GSEZ, Securiport, Westminster : l’heure de la transparence

Avec 47 % des recettes estimées, GSEZ apparaît, dans le tableau produit par FLYGABON, comme le principal bénéficiaire des nouvelles redevances. Securiport en concentrerait 21 % et Westminster 9 %. Ces proportions imposent désormais une question simple : quelles prestations précises justifient ces montants et quelles obligations d’investissement leur correspondent ?

Il ne suffit plus, dans un secteur aussi stratégique, d’opposer aux interrogations du public la complexité des conventions de concession, des contrats de sûreté ou des mécanismes de financement aéroportuaire. Lorsque plusieurs dizaines de milliards de FCFA sont potentiellement prélevés chaque année sur les passagers et les compagnies, la publication des engagements contractuels, des investissements réalisés et des flux effectivement reversés devient un impératif de bonne gouvernance.

Une souveraineté qui ne peut pas s’arrêter au pavillon national

Le paradoxe est particulièrement saisissant : l’alerte ne vient pas d’une association de consommateurs ou d’une compagnie étrangère, mais de FLYGABON, compagnie dont la République gabonaise détient 56 % du capital et dont le développement a précisément été présenté comme un instrument de reconquête de la souveraineté aérienne nationale. 

Or FLYGABON considère elle-même que la souveraineté aérienne ne peut se réduire à posséder une compagnie nationale. Elle suppose également que le pays conserve la maîtrise de ses infrastructures, de ses mécanismes de régulation, de ses systèmes de sûreté, de ses données stratégiques et surtout de l’affectation des ressources générées par son propre marché.

Plus sensible encore, la compagnie conteste le principe d’un reversement directement effectué en dollars américains au profit d’une entité étrangère pour une prestation exécutée au Gabon. Pour elle, un service rendu sur le territoire gabonais, facturé à des passagers au Gabon et collecté par des opérateurs établis au Gabon devrait être réglé en monnaie locale. CP – R4 API.pdf

259 milliards pour la nouvelle aérogare : une autre question qui dérange

À cette controverse s’ajoute celle du futur terminal de l’aéroport international de Libreville. FLYGABON affirme que le projet présenté par le concessionnaire a été continuellement réévalué depuis 2018 pour atteindre désormais 259 milliards de FCFA, alors que, toujours selon la compagnie, les projets d’aérogare dans la sous-région se situeraient entre 42 et 110 milliards de FCFA.

L’écart est considérable et mérite davantage qu’une explication sommaire. Quels investissements composent précisément ces 259 milliards ? Comment le coût a-t-il évolué depuis 2018 ? Quels choix techniques ou fonciers expliquent cette facture ? Et surtout, quelle part des redevances acquittées par les passagers est appelée à financer cet investissement ?

Publier les contrats, auditer les flux, expliquer les 80 milliards

À ce niveau de prélèvement, la transparence ne devrait plus être facultative. Un audit indépendant des mécanismes de perception et d’affectation des redevances aériennes apparaît désormais nécessaire, tout comme la publication des principales obligations découlant des concessions et contrats concernés. Non pour désigner par avance des responsables, mais pour établir les faits : qui encaisse quoi, pour quelle prestation, pendant combien de temps et avec quelles contreparties pour le Gabon ?

FLYGABON appelle elle-même à une concertation urgente afin de réexaminer l’extension et le niveau de la R4, l’impact de la TVA, la superposition des redevances de sûreté, le reversement en devises de prestations rendues au Gabon et, plus largement, le niveau de taxation du transport aérien. 

Car au bout du compte, le débat tient en une équation difficilement contournable : si près de 80 milliards de FCFA supplémentaires doivent être prélevés chaque année dans le ciel gabonais, les citoyens sont en droit de savoir précisément où va cet argent, ce qu’il finance et ce que le pays reçoit en retour. La souveraineté ne consiste pas seulement à faire voler un avion sous pavillon gabonais. Elle consiste aussi à garder la maîtrise économique de son ciel.