Retour sur la dernière grande mission en Afrique du Commandant Bouan et le soutien de la France à l’Architecture de Yaoundé

Succédant au sein de Corymbe, mission permanente de la Marine nationale mise en place en 1990 dans le golfe de Guinée, à son jumeau brestois l’Enseigne de vaisseau Jacoubet, lui-aussi retiré du service en ce début d’été, le Commandant Bouan avait appareillé de Toulon le 12 janvier, retrouvant la base navale varoise le 25 mars à l’issue de ce déploiement de plus de deux mois qui s’est révélé dense en échanges et exercices conjoints avec les pays riverains. « Ce fut une mission très riche et nous avons eu beaucoup d’interactions avec les nations partenaires. Nous avons commencé par la Mauritanie puis nous sommes allés en Côte d’Ivoire, où nous avons participé au stage d’entrainement du patrouilleur ivoirien Vaillance, dont le commandant avait été le directeur adjoint du stage SIREN qui s’est déroulé en septembre 2025 sur un PHA français. Cet officier nous a d’ailleurs beaucoup parlé des bienfaits de cette formation », explique à Mer et Marine le capitaine de corvette Damien Tocquer. 

 

 

 

 

 

Le stage SIREN

Lancé en 2022, le Stage d’instruction régionale embarquée et numérique (SIREN) est un concept original développé conjointement par l’Architecture de Yaoundé et le commandement français de la zone maritime Atlantique (CECLANT). Il s’apparente à une académie maritime embarquée dédiée à la formation et à la coopération pour la sécurité maritime dans le golfe de Guinée. Chaque année, un porte-hélicoptères amphibie (PHA) de la Marine nationale y participe, le Tonnerre ayant assuré ce rôle en 2025. Il a accueilli à son bord, pendant six semaines, 37 stagiaires d’une vingtaine de nationalités. La formation vise à répondre aux défis et aux menaces présentes dans la zone, notamment la pêche illégale non-déclarée et non-réglementée (INN), le brigandage et la piraterie, le narcotrafic ou encore les pollutions maritimes… Elle est plus particulièrement orientée sur le cadre juridique et organisationnel de l’action de l’État en mer afin de développer au maximum la judiciarisation à terre des infractions, délits et crimes commis en mer. Une condition essentielle pour accroître l’efficacité des opérations. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette école embarquée bénéficie du soutien et de l’expertise de nombreux partenaires tels que le Comité des pêches du centre-ouest du golfe de Guinée (CPCO/FCWC), le Centre d’expertise sur les pollutions maritimes CEDRE (centre de documentation de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux), le Service hydrographique et océanographique français (Shom), le Centre de renseignement maritime MAOC-N (Maritime analysis and operations centre – Narcotics), l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (ONUDC), l’Institut de sécurité maritime interrégional (ISMI) et de plusieurs programmes de l’Union européenne comme YARIS (Yaounde architecture regional information system), SEACOP (Seaport cooperation project) ou EnMAR (Enhanced MARitime action in the gulf of Guinea).

SIREN est devenu l’un des grands temps forts annuels de la mission Corymbe, au travers de laquelle la Marine nationale assure une présence permanente en Afrique de l’Ouest depuis 36 ans maintenant. « La mission Corymbe comporte trois grands objectifs. Le premier consiste à contribuer à la surveillance maritime dans le golfe de Guinée en lien permanent avec les États côtiers et dans le cadre de l’Architecture de Yaoundé, afin notamment de lutter contre la piraterie, le brigandage maritime, la pêche INN et le narcotrafic. Le deuxième objectif, lié au premier, est un renforcement de nos partenariats multilatéraux et bilatéraux avec les nations riveraines. Enfin, le troisième objectif consiste à protéger les ressortissants présents dans la région et disposer d’une capacité d’appréciation autonome avec des moyens prépositionnés », détaille le commandant Tocquer. 

Une zone stratégique 

La France dénombre, en effet, 80.000 ressortissants dans cette région stratégique. Comptant 19 pays et 5700 km de côtes, le golfe de Guinée est l’un des principaux pôles économiques et démographiques du continent africain, dont il devrait rassembler d’ici 2050 un quart de la population. Déjà, le corridor littoral d’Abidjan (Côte d’Ivoire) à Lagos (Nigeria), en passant par Accra (Ghana), Lomé (Togo) et Cotonou (Bénin) constitue la plus grande concentration urbaine d’Afrique, avec plus de 40 millions d’habitants. Sur le plan économique, la zone du golfe de Guinée concentre environ 50% de la production pétrolière africaine (10% de la production mondiale) et abrite 4000 milliards de m3 de réserves de gaz naturel. Le delta du Niger, en particulier la zone de Port Harcourt (Nigeria), est l’un des plus grands pôles d’exportation d’hydrocarbures. 

 

 

Montée en puissance des grands ports de commerce africains

Porte d’accès incontournable vers le cœur du continent, le golfe de Guinée est de plus en plus tourné vers la mer, avec au-delà de l’industrie pétrolière et gazière, le développement de grands ports de commerce. Le complexe portuaire de Lagos (comprenant également Tincan et Apapa), ainsi que les ports de Tema (Ghana), Pointe-Noire (Congo), Lomé et Abidjan, dépassent chacun le million d’EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur) traités chaque année (à titre de comparaison, le port de Marseille-Fos a traité 1.45 million d’EVP en 2025 et celui du Havre 3.2 MEVP), tout en traitant d’importants trafics de vracs. De nombreux projets de développement sont en cours et d’autres places portuaires émergent, par exemple au Cameroun où le nouveau port de Kribi monte en puissance. La République Démocratique du Congo a quant à elle décidé de se doter de son propre port en eau profonde, Banana, en cours de construction et qui devrait être opérationnel à partir de 2028. 

 

 

Un trafic maritime très dense essentiel à l’économie du continent

Le trafic maritime dans la région est très dense, avec des flux océaniques mais aussi 90% des échanges entre pays riverains du golfe de Guinée qui s’effectuent par la mer. À l’import, sachant que l’Afrique de l’Ouest s’approvisionne plus en Asie qu’en Europe aujourd’hui, on trouve beaucoup de conteneurs pour acheminer des produits manufacturés, des biens de consommation et des denrées alimentaires (riz, farine, boissons…), alors que les céréales constituent une part importante des vracs (la France est notamment l’un des principaux fournisseurs de blé en Afrique sub-saharienne cette année). Le trafic des marchandises conventionnelles est quant à lui tiré par l’industrie pétrolière et gazière. Pour les exportations, une grande partie est conteneurisée, les pays de la région ayant imposé depuis une vingtaine d’années aux acheteurs de transformer sur place, quand c’est possible, la matière brute. On trouve ainsi dans les conteneurs exportés depuis le golfe de Guinée du cacao (San Pedro, en Côte d’Ivoire, est le premier port mondial pour ce produit), des bois tropicaux au départ du Ghana, du Cameroun et du Congo, mais aussi des minerais et terres rares. Les réserves congolaises de cobalt sont par exemple les plus importantes de la planète, alors que des productions comme la bauxite en Guinée Conakry sont en pleine essor et nécessitent la construction de voies ferrées qui doivent s’intégrer dans un vaste réseau de connexions. Elles sont financées par des sociétés privées, tout comme le développement des ports de commerce où l’on retrouve les grands noms de la logistique portuaire mondiale. 

En dehors du marché régional, il est important de noter que ces ports sont aussi le point de départ des corridors desservant le Sahel et l’Afrique centrale. 

La pêche indispensable à la sécurité alimentaire

Il faut également mentionner la pêche, une activité cruciale dans cette région, permettant de nourrir des millions de personnes et générant des flux à l’export. Environ un million de tonnes de produits de la mer sont pêchés chaque année dans cette zone. 

 

 

Le fléau de l’insécurité maritime

Mais ces différentes activités, essentielles pour l’économie et la stabilité des nations riveraines, sont soumises à de nombreuses menaces, en particulier la piraterie et le brigandage maritime. En 2021, on estimait à 40.000 barils la quantité de pétrole perdue chaque jour du fait d’actions illicites, alors que de nombreux navires de commerce, notamment lorsqu’ils sont en attente d’une place dans les ports, ont été abordés et leurs équipages détroussés, voire enlevés. Quant à la pêche, environ 40% des prises dans les eaux d’Afrique de l’Ouest sont réalisées de manière illicite, ce qui représente un manque à gagner de plus de 1.5 milliard de dollars pour l’économie régionale, alors que ce pillage fait peser une tension sur des ressources halieutiques indispensables pour les populations. 

Au début des années 2010, le golfe de Guinée était devenu l’un des principaux foyers mondiaux d’insécurité maritime. La recrudescence des actes de piraterie, de vols à main armée et d’attaques contre les navires, notamment au large du delta du Niger, mit en évidence la vulnérabilité des États riverains face à des menaces transnationales structurées. En 2012, la région concentrait le plus grand nombre d’attaques maritimes signalées au monde, affectant directement un espace stratégique et une part essentielle du commerce international.

 

 

Naissance, en 2013, de l’Architecture de Yaoundé

Face à cette situation, le président béninois Yayi Boni demanda en 2011 l’aide de la communauté internationale. En réponse, le Conseil de sécurité des Nations unies adopta les résolutions 2018 (2011) et 2039 (2012), visant à renforcer la coopération régionale et les capacités nationales en matière de surveillance, d’intervention et de répression des activités illicites en mer. Cette dynamique a abouti au sommet de juin 2013 à Yaoundé, la capitale du Cameroun, où se réunirent les chefs d’État et de gouvernement d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique centrale, ainsi que la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), la Communauté économique des États de l’Afrique centrale (CEEAC) et la Commission du golfe de Guinée. Trois textes fondateurs furent adoptés : une déclaration politique, le Code de conduite de Yaoundé et un mémorandum d’entente entre les trois organisations régionales. Ce « processus de Yaoundé » a marqué la volonté des États riverains de bâtir une réponse collective et durable à l’insécurité maritime et a posé les bases d’une architecture de sécurité maritime inédite par son ampleur sur le continent africain.

Le processus de Yaoundé a, ainsi, donné naissance à une architecture de sécurité maritime pensée pour répondre à la diversité et à l’hybridation des menaces dans le golfe de Guinée. Celles-ci associent, comme on l’a vu, piraterie et enlèvements contre rançon, pêche illicite à grande échelle, trafics de drogue, d’armes et d’êtres humains, dans un continuum terre-mer reliant la façade atlantique à la bande sahélo-saharienne.

Une organisation multi-niveaux

Les gouvernements ont souhaité que cette architecture repose sur une organisation multi-niveaux. À l’échelon national, chaque État côtier dispose d’un centre opérationnel maritime (COM) chargé de la surveillance et de la coordination des interventions. Ces centres s’inscrivent dans des zones maritimes placées sous l’autorité de Centres maritimes multinationaux de coordination (CMMC), eux-mêmes reliés aux Centres régionaux de sécurité maritime de l’Afrique de l’Ouest (CRESMAO, à Abidjan) et de l’Afrique centrale (CRESMAC, à Pointe-Noire). Au sommet de l’ensemble, le Centre interrégional de coordination (CIC), basé à Yaoundé, assure la cohérence stratégique entre les trois organisations régionales et les 19 États côtiers. 

 

« L’Architecture est complexe et son opérationnalisation demeure encore incomplète, en raison de déficits persistants en personnel, en équipements et en financements pérennes », note CECLANT, qui observe cependant des avancées significatives. Le partage de l’information maritime s’est, ainsi, nettement amélioré, grâce à une meilleure interconnexion des centres et à l’appropriation progressive des outils régionaux. « Les pays de l’Architecture de Yaoundé ont fait d’énormes progrès en un peu plus de 10 ans et plus particulièrement ces toutes dernières années », indique à Mer et Marine, dans un entretien à paraitre le vendredi 31 juillet 2026, le vice-amiral d’escadre Jean-François Quérat, préfet maritime et commandant en chef de la zone Atlantique. 

L’harmonisation des cadres juridiques nationaux progresse notamment, facilitant la continuité entre action en mer et poursuites judiciaires, indispensable à l’efficacité des actions de sécurisation de l’espace maritime. CECLANT relève que « les derniers sommets annuels des chefs d’état-major des marines et des commandants de garde-côtes du golfe de Guinée ont montré une vraie maturité de l’Architecture », alors que des résultats opérationnels concrets sont obtenus : des arraisonnements de pêcheurs illégaux ont été menés avec succès, notamment par la Côte d’Ivoire ; des opérations d’interception de trafiquants ont été conduites par le Sénégal ; des patrouilles conjointes et des actions coordonnées ont été mises en œuvre entre États voisins, comme entre le Cap-Vert et la Mauritanie. Par ailleurs, le Nigeria promeut la mise en place d’une force opérationnelle maritime combinée (CMTF), destinée à renforcer encore la coopération opérationnelle régionale dans la lutte contre la piraterie.

 

 

Des enjeux interministériels 

Au-delà du seul champ naval, plusieurs États ont aussi engagé des réformes structurelles majeures en développant des dispositifs interministériels de gouvernance maritime. La mise en place de structures telles que la haute autorité chargée de la coordination de la sécurité et de la sûreté maritime (HASSMAR) au Sénégal, la fonction de préfet maritime au Bénin ou encore des secrétariats permanents du comité interministériel de l’action de l’État en mer (SEPCIM) en Côte d’Ivoire et au Congo, a permis d’améliorer sensiblement l’efficience des organisations nationales. « Ces évolutions ont favorisé l’émergence de véritables approches globales, intégrant les dimensions sécuritaires, judiciaires, économiques et environnementales », souligne le commandement de la Marine nationale pour l’Atlantique. 

« Sans sécurité, il n’y a pas de prospérité » 

Cette dynamique traduit une évolution profonde des attentes des États riverains. La coopération, initialement très marquée par une approche militarisée dans les années 1990, s’oriente désormais vers des objectifs élargis, incluant la coopération judiciaire en mer, la lutte contre la pêche INN et la protection de l’environnement marin. « L’Architecture de Yaoundé, est certes consciente de ses difficultés et de ses axes de progression, mais elle n’a pas d’alternative et représente aujourd’hui le seul espace de discussion et de confiance dans cette zone complexe. Nos partenaires africains sont pleinement conscients de l’intérêt de cette sécurisation de leurs espaces maritimes, en premier lieu au profit de leur propre croissance et de leur économie Bleue. La prospérité de la région dépend en effet grandement de la mer et sans sécurité, il n’y a pas de prospérité ». 

 

 

Un nouveau positionnement pour la France en Afrique de l’Ouest

La France a un rôle particulier dans ce dispositif, étant la seule nation européenne disposant en permanence de moyens navals dans le golfe de Guinée. Mais bien évidemment il y a aussi le poids de l’histoire, et un changement sensible des relations avec les pays africains ces dernières années, dans le sillage de crises politiques et de la réorganisation du dispositif militaire tricolore dans la région. Chassée du Mali, du Burkina Faso, du Niger et du Tchad suite à des coups d’état s’étant nourris d’un sentiment anti-français alimenté notamment par la propagande russe, l’ancienne puissance coloniale a aussi retiré en 2025 l’essentiel de ses forces armées du Sénégal, de la Côte d’Ivoire et du Gabon. Le maillage des bases françaises dans la région a fait place à un dispositif beaucoup plus léger et souple autour de programmes de coopération voulus par les pays hôtes, auxquels contribuent les Détachements de liaison interarmées (DLIA) présents dans différents pays, comme le Gabon et la Côte d’Ivoire. « Nous nous appuyons sur ces bureaux de liaison qui sont présents avec l’accord des pays hôtes. L’empreinte est beaucoup plus légère, le dispositif plus simple, plus flexible et surtout basé à 100% sur la volonté des partenaires de travailler avec nous, sur une base d’égal à égal. Au-delà des moyens dont nous disposons sur zone, quand ils nous font part de besoins particuliers, nous pouvons faire venir des moyens, par exemple pour des stages ou des actions en coopération, par exemple contre la piraterie », explique le commandant Tocquer. 

Coopération renforcée avec les marines et administrations maritimes régionales

Dans ce contexte, la Marine nationale, qui ne comptait plus qu’une implantation sur la base navale de Dakar, dont les moyens portuaires ont été rapatriés à Toulon dès le printemps 2024, poursuit et adapte ses actions de coopération dans la région. Elle compte, dans le cadre d’accords bilatéraux avec le Sénégal, un avion de surveillance maritime Falcon 50M stationné à l’aéroport de Dakar et s’appuie évidemment sur les bâtiments déployés en permanence au travers de la mission Corymbe. Des moyens qui accompagnent la montée en puissance de l’Architecture de Yaoundé, par exemple via l’exercice Grand African Nemo (GANO) coorganisé avec CECLANT et qui se déroule tous les ans depuis 2018. Axé sur la sécurité et la sûreté maritimes, il réunit les pays de Guinée et des pays partenaires, européens notamment. « L’appui des partenaires internationaux demeure essentiel. La France, en particulier la Marine nationale, a accompagné depuis 2013 l’émergence de cette réponse multi-régionale aux menaces et risques de la zone de l’Afrique de l’Ouest et du Golfe de Guinée. C’est pour notre pays un enjeu de sécurité pour nos propres intérêts, dont le trafic maritime. Mais cette coopération répond aussi à l’attente de nos partenaires, éclairée par des années de coopération en mer. Ainsi, les déploiements réguliers de bâtiments de combat via les missions Corymbe contribuent directement à la sécurisation maritime, en coopération avec les marines riveraines. Ces missions permettent par exemple l’embarquement, à chaque escale, d’officiers et d’administrateurs des pays riverains du golfe de Guinée à bord des bâtiments français, des entrainements de qualité ou un partage d’informations avec les COM de l’Architecture de Yaoundé. Au-delà de sa présence en mer, la marine française est un acteur central du renforcement des capacités locales. Elle participe à la formation d’une communauté de gens de mer aux enjeux du golfe de Guinée avec l’Académie maritime embarquée SIREN, à l’accompagnement doctrinal, à l’interopérabilité des forces et à la montée en puissance des centres de commandement et de coordination. Cet engagement s’inscrit dans une logique de partenariat durable, visant à renforcer l’appropriation régionale de l’architecture de Yaoundé et la capacité des États à assurer pleinement la sécurité de leurs espaces maritimes », explique-t-on à l’état-major de la Marine nationale. 

 

 

« Toutes les marines locales ont envie de faire plus en mer, il y a une vraie dynamique »

Sur le terrain, cette nouvelle approche porte ses fruits. « Je retiens de notre déploiement que cette coopération fonctionne extrêmement bien et est très appréciée de nos partenaires. Toutes les marines locales ont envie de faire plus en mer, il y a une vraie dynamique », souligne le commandant Tocquer, qui note une montée en puissance des forces navales du golfe de Guinée : « Il y a encore des lacunes mais on observe une véritable montée en gamme. Ils saisissent toutes les opportunités pour progresser, la volonté d’avancer est évidente », souligne le dernier pacha du Commandant Bouan, qui a pu, sur place, vivre cette nouvelle forme de partenariat entre la flotte française et ses partenaires africains : « On travaille d’égal à égal. Ils nous disent qu’ils souhaitent travailler dans tel ou tel domaine et nous demandent si l’on peut venir. Il y a beaucoup d’entrainements, notamment en matière de visites pour entrainer leurs équipes à intervenir en mer. On constate qu’ils sont maintenant très performants et, comme ils font de plus en plus d’opérations, par exemple contre le narcotrafic, nous faisons aussi du partage d’expérience, ce qui permet de nous enrichir mutuellement ». 

 

 

 

 

Des opérations aux matériels

Le partage se fait sur le plan opérationnel et tactique, mais aussi au niveau des matériels. La dernière mission du Commandant Bouan a par exemple été l’occasion pour les marins africains d’interroger leurs homologues français sur l’emploi des drones aériens embarqués, le patrouilleur de la Marine nationale ayant été équipé pour ses dernières années de carrière d’engins légers à voilure fixe Aliaca, qui permettent d’étendre sensiblement les capacités de surveillance du bâtiment. 

 

 

« Le partage se fait également sur le maintien en condition opérationnelle, le MCO, un domaine pour lequel certaines marines africaines manquent d’expérience », explique le commandant Tocquer. Un domaine où la Marine nationale est très réputée, avec un taux de disponibilité de la flotte remarquablement élevé, auquel contribuent grandement les équipages. Les escales dans les ports du golfe de Guinée sont donc l’occasion d’aider les marins locaux avec leur matériel. « Quand nous sommes arrivés à San-Pédro, en Côte d’Ivoire, l’unique embarcation rapide présente localement était hors service. Comme nous avions les compétences nécessaires à bord, nous avons mis une équipe pour travailler avec les marins ivoiriens et, en trois jours, l’embarcation était réparée ». 

« Rien n’est jamais imposé, nous agissons uniquement à la demande des pays riverains »

Fortes d’un partenariat bénéfique pour tous, les pays africains, leurs forces armées et administrations maritimes développent ainsi des opérations nationales et conjointes, auxquelles la marine française vient en soutien, mais uniquement quand on le lui demande : « Rien n’est jamais imposé, nous agissons uniquement à la demande des pays riverains. Il y a de plus en plus d’opérations et l’on observe que les partenaires sont avides d’intervenir contre les fléaux en mer et sont demandeurs de notre aide. Nous avons participé à une opération de lutte contre la piraterie au large du Ghana après une série d’attaques intervenues dans ce secteur au mois de février. Mais c’était bien une opération de la marine ghanéenne, qu’elle a réfléchie et planifiée et pour laquelle nous sommes arrivés en soutien ». 

 

 

Autre exemple, lors de son passage en Guinée, le Commandant Bouan a réalisé une patrouille conjointe de police des pêches. « Là encore, c’est la marine guinéenne qui avait planifié l’opération et nous sommes venus à sa demande. Nous avions à bord un officier guinéen qui avait fait le stage SIREN et est devenu référent en matière d’action de l’Etat en mer, notamment pour la lutte contre la pêche INN. On voit ainsi comment toutes les initiatives se rejoignent et se complètent, de l’académie embarquée aux opérations. Avec là encore de l’efficacité puisque lors de cette opération de contrôle, les Guinéens ont pu inspecter différents bateaux dans leur zone économique exclusive et dresser des contraventions à des pêcheurs qui ne respectaient pas les quotas ou les espaces protégées. On retrouve ici la logique interministérielle et la volonté des pays riverains de judiciariser pour accroître l’efficacité des opérations en mer ». 

Avec parfois la mise en place de modèles qui ne sont pas sans rappeler celui des préfets maritimes français. « Le modèle de préfet maritime, qui a fait ses preuves en France, est parfaitement adapté à l’Afrique. Certaines nations l’adoptent ou l’adaptent en fonction des situations et des besoins ». La fonction de préfet maritime a ainsi été créée au Bénin, alors que la Côte d’Ivoire a mis en place le Secrétariat Permanent du Comité Interministériel de l’Action de l’État en Mer (SEPCIM-AEM), placé sous l’autorité du premier ministre et qui s’inspire directement du Secrétariat général de la mer (SG Mer) français. 

Outre la France, l’Europe intervient également en soutien des initiatives de sécurisation de l’espace maritime en Afrique de l’Ouest, via différents programmes de l’UE mais aussi la présence de moyens navals d’autres pays européens. « Les Espagnols et les Italiens sont régulièrement là. Nous avons par exemple croisé lors de notre déploiement dans le golfe de Guinée un patrouilleur espagnol, avec lequel nous avons mené des exercices ». 

 

 

 

Une mission exigeante

Pour le commandant Tocquer, Corymbe est « une mission exigeante qui demande beaucoup de disponibilité et de réactivité. Ces déploiements sont denses avec de nombreuses activités, de multiples interactions et des enjeux très importants. Il ne s’agit pas seulement d’assurer une présence, il faut proposer des interactions de qualité à nos partenaires ». L’officier retient, de cette dernière mission Corymbe avec le Commandant Bouan, une montée en puissance de l’Architecture de Yaoundé et de l’action maritime dans les pays riverains du golfe de Guinée : « Certains pays manquent encore de moyens mais la volonté d’aller de l’avant et de faire le maximum est très claire, de même que la prise de conscience que la pêche INN, la piraterie, les trafics illicites ont des impacts importants sur les sociétés et doivent être jugulés ».

En cela, l’Architecture de Yaoundé est un élément clé pour répondre à ces menaces, estime l’officier français : « C’est le cœur du succès avec une répartition par zones et différents centres de commandement à travers la région. On voit sur le terrain, notamment au cours de nos escales, qu’ils sont bel et bien armés par des officiers des différents pays, que leur intérêt est compris au niveau politique et que la coopération régionale est réelle et, progressivement, s’opérationnalise et monte en gamme. Des opérations ciblées sont planifiées, des périodes d’interdiction de la pêche pour reconstituer les stocks sont mises en place… les actions se multiplient et le fait que de nouveaux pays souhaitent rejoindre cette initiative démontre que l’Architecture de Yaoundé est un succès ». 

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