« La transition électrique est irréversible et nous avons la technologie » : en Chine avec le mastodonte CATL

Dans les allées bruyantes du salon de Pékin, il apparaît que le cœur de l’industrie automobile ne bat plus à Wolfsburg ou à Detroit, mais bien ici. Au centre de ce séisme, le chinois CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), mastodonte dont le nom, encore inconnu du grand public il y a dix ans, est aujourd’hui sur toutes les calandres.

De Tesla à BMW, en passant par Renault ou Stellantis, rares sont les constructeurs qui n’ont pas recours aux cellules du groupe dirigé par Zeng Yuqun. « Aujourd’hui, CATL fournit 176 marques différentes avec plus de 500 modèles de voitures », se félicite Feng Sheng, l’homme qui pilote la société en Europe.

À Pékin, elle s’est payée un stand où elle a présenté une nouvelle version de sa batterie Shenxing Plus. Basée sur une chimie LFP (lithium-fer-phosphate) optimisée, cette cellule repousse les limites de la recharge ultra-rapide. Elle est ainsi capable de récupérer 600 kilomètres d’autonomie en seulement 10 minutes, permettant de charger de 10 % à 80 % en moins de quatre minutes.

Cette avancée permet à CATL de distancer physiquement son grand rival BYD, dont la dernière batterie Blade nécessite environ neuf minutes pour passer de 10 % à 97 %. « Aujourd’hui, CATL fournit 176 marques différentes avec plus de 500 modèles de voitures », se félicite Feng Sheng, l’homme qui pilote la société en Europe.kjioi

La stratégie « multi-chimie » est au cœur du projet de CATL qui entend proposer une solution adaptée à chaque segment du marché, des petites voitures urbaines aux modèles premium. Mais les avancées concernant l’autonomie sont aussi spectaculaires. Le fabricant chinois a dévoilé une nouvelle version de sa batterie Qilin, utilisant une technologie condensée, capable d’offrir cette fois jusqu’à 1 500 km d’autonomie sur une seule charge.

Cette performance dépasse largement les 1 000 km revendiqués par la génération précédente de batterie nickel-cobalt-manganèse (NCM) et représente une distance supérieure à un trajet entre Paris et Rome sans aucun arrêt.

Parallèlement, le géant chinois prépare la révolution de l’accessibilité avec ses batteries au sodium, dont l’arrivée en masse est désormais confirmée pour 2026. Cette technologie, dépourvue de lithium et de cobalt, se distingue par une stabilité thermique exceptionnelle et une résistance accrue au froid, au prix de densités énergétiques certes plus faibles mais idéales pour les citadines électriques à prix plancher. Enfin, CATL a levé le voile sur la Freevoy, une batterie hybride révolutionnaire destinée aux véhicules rechargeables (PHEV), qui promet une autonomie de plus de 400 kilomètres en mode tout électrique, soit le double des standards actuels.

Alors que l’Europe s’interroge sur son retard et que les tensions géopolitiques s’accumulent, Feng Sheng, l’homme qui pilote CATL en Europe, et Jean-Baptiste Zalmansky, qui gère le marché français, livrent au Point les clés de leur domination. Entre obsession technologique et pragmatisme industriel.

Le Point : Qu’est-ce qui a permis à CATL de devenir un leader mondial incontesté en si peu de temps ? Quel rôle a joué le gouvernement chinois ?

Feng Sheng : Tout part d’une spécialisation absolue. Chez CATL, depuis notre fondation en 2011, et même au-delà puisque nous fabriquons des batteries depuis 1999 pour la téléphonie mobile, nous n’avons jamais fait qu’une seule chose : la cellule de batterie. En 27 ans, nous ne nous sommes jamais dispersés. Cette concentration nous permet aujourd’hui d’aligner plus de 21 000 ingénieurs qui travaillent sur toutes les chimies possibles, à savoir NCM (Nickel-Cobalt-Manganèse), LFP (Lithium-Fer-Phosphate), sodium ou batteries condensées.

Quant au rôle des autorités chinoises, il y a eu des objectifs fixés très tôt pour la transition verte, et ils ont été maintenus avec une constance exceptionnelle pendant plus de quinze ans. Malgré les difficultés, notamment un coût élevé au début et un manque d’infrastructures, les autorités ont continué à soutenir l’écosystème. Par exemple, en développant massivement les stations de recharge pour rassurer le consommateur. C’est un modèle que nous voyons se répéter en Europe maintenant. Si l’on s’en tient aux objectifs 2035 fixés par Bruxelles et que l’on résout les défis au fur et à mesure, le succès sera au rendez-vous. Aujourd’hui, CATL fournit 176 marques différentes avec plus de 500 modèles de voitures.

Jean-Baptiste Zalmansky : Pour donner une idée de cette accélération, quand j’ai rejoint l’entreprise il y a 8 ans, nous étions environ 36 000 employés. Aujourd’hui, nous sommes plus de 210 000. C’est une croissance organique portée par une demande mondiale qui ne faiblit pas.

On parle beaucoup de la batterie « solide » comme du Graal technologique. À quel point êtes-vous proches de l’industrialisation ?

Feng Sheng : C’est un sujet brûlant. Nous investissons massivement dans la recherche sur l’état solide. D’un point de vue scientifique, la majorité des verrous sont déjà levés. Mais le passage à l’échelle industrielle et la commercialisation de masse restent d’immenses défis. Selon nos plans, nous pourrons équiper des véhicules en petits volumes dès 2027, mais pour une diffusion à grande échelle, le marché doit encore travailler.

Jean-Baptiste Zalmansky : Il faut être réaliste. Produire un prototype est une chose, mais produire des batteries solides pour des millions de voitures par an en est une autre. Le gros problème, c’est l’industrialisation. L’échelle. Car dans l’automobile, si vous ne produisez pas à très grande échelle, cela n’aide pas. Aujourd’hui, l’industrie dans son ensemble n’est pas encore tout à fait prête à basculer massivement sur le solide pour le grand public.

Nous devons supprimer toutes les barrières pour que le client final accepte le véhicule électrique.

Feng Sheng

L’Europe semble encore hésiter. Comment CATL s’adapte-t-elle aux besoins parfois contradictoires des constructeurs européens, de Renault à Stellantis ?

Feng Sheng : La transition est un voyage au long cours. Il y a des fluctuations, mais la tendance de fond est indéniable : l’année dernière, le taux d’électrification en Europe est passé d’environ 23 % à 29 %. Nous devons supprimer toutes les barrières pour que le client final accepte le véhicule électrique. C’est pourquoi nous développons une gamme si large de chimies. Celui qui veut du bas coût ira vers le LFP, celui qui veut de la haute performance vers le NCM. Et nous proposons désormais le sodium, qui offre des performances exceptionnelles à -40 degrés, ce qui est crucial pour certains marchés.

Jean-Baptiste Zalmansky : C’est là notre force, à savoir la flexibilité totale. Nous célébrons par exemple 10 ans de partenariat avec Peugeot et Stellantis. Nous avons commencé à travailler sur le projet de la 208 dès 2016. Avec Renault, nous sommes partenaires depuis 2017 et nous équipons notamment la nouvelle Twingo électrique en batteries LFP. Qu’il s’agisse de taxis urbains qui ont besoin d’une petite batterie chargeant rapidement, ou de conducteurs norvégiens par -50 degrés, nous composons un véritable puzzle technologique. Nous sommes capables d’adresser chaque problème spécifique.

Justement, vous avez présenté une batterie capable de récupérer une charge massive en un temps record. Est-ce le game changer que tout le monde attend ?

Feng Sheng : Ces derniers jours, nous avons passé la journée entière à rencontrer nos clients européens et certains montrent un intérêt majuscule pour la charge ultra-rapide d’environ 3 minutes et 30 secondes. Mais là encore, l’infrastructure doit suivre. Les deux doivent avancer ensemble : faire trop de bornes sans voitures ou trop de voitures sans bornes est un gaspillage de ressources.

Nous avons trois sites majeurs en Europe.

Feng Sheng

La Commission européenne pousse pour un contenu local de plus en plus important. Quel est votre plan d’attaque sur le Vieux Continent ?

Feng Sheng : Transporter des batteries depuis la Chine n’est pas une solution viable. Ce n’est pas une question de politique, mais de bon sens industriel. La batterie est une pièce imposante, il faut être proche du client. C’est pourquoi nous avons trois sites majeurs en Europe : l’Allemagne, déjà opérationnel (14 GWh) ; la Hongrie, dont l’ouverture est imminente avec une cible de 100 GWh ; et l’Espagne, dont le chantier a débuté l’an dernier pour atteindre 50 GWh. Nous suivrons scrupuleusement les régulations locales, c’est aussi pour cela que nous localisons nos usines.

Droits de douane de Donald Trump, mesures de protectionnisme dans l’UE… Comment naviguez-vous dans ce climat géopolitique si instable ?

Feng Sheng : Nous n’avons pas le pouvoir de changer la macro-politique et ce n’est pas notre intérêt. Nous faisons du business. Ce qui nous importe, c’est la demande de nos clients. La géopolitique est certes un défi pour toutes les entreprises de haut niveau, mais nous restons optimistes. Pourquoi ? Parce que la transition verte ne peut pas revenir en arrière. C’est le sens de l’histoire, et nous avons la technologie pour l’accompagner.

Avec près de 40 % du marché, n’avez-vous pourtant pas peur d’avoir atteint un plafond ?

Feng Sheng : Le marché est en pleine croissance. Notre part de marché est le résultat de notre capacité à répondre aux exigences techniques, de qualité et de volume. Tant que nous resterons focalisés sur l’innovation et sur le service à nos clients, nous continuerons notre route. La transition est en marche, et elle est irréversible.

Habiles, polyglottes et rompus à l’exercice de la diplomatie économique : les nouveaux empereurs de l’automobile chinoise sortent de l’ombre pour séduire l’Occident. De Chery à BYD en passant par le mastodonte des batteries CATL, nous avons rencontré les hommes qui pilotent l’offensive électrique mondiale.

Retrouvez les trois volets de notre série « Grands patrons chinois » :

Épisode 1 : Chery

Épisode 2 : CATL

Épisode 3 : BYD