La France a un canal grand gabarit abandonné depuis 1997 : ses écluses fonctionnent encore mais les péniches n’ont nulle part où aller

Une écluse flambant neuve, capable d’avaler des convois de 4 500 tonnes, qui ne sert à rien depuis près de trente ans : voilà le paradoxe du canal Rhin-Rhône dans sa partie alsacienne. Entre Niffer, sur le Rhin, et Mulhouse, la France a bel et bien construit un tronçon à grand gabarit européen. Mais ce segment ne mène nulle part, coincé entre un fleuve international et un réseau resté au gabarit Freycinet du XIXe siècle. Depuis l’abandon du projet en 1997, les péniches capables d’emprunter cette voie n’ont tout simplement pas d’itinéraire pour aller plus loin.

Un canal pensé pour relier la mer du Nord à la Méditerranée

Le rêve remonte aux années 1950, mais c’est en 1978 que le projet obtient sa déclaration d’utilité publique. L’ambition est colossale : créer une autoroute fluviale continue entre le bassin rhénan et le couloir rhodanien, capable de rivaliser avec le canal Rhin-Main-Danube inauguré côté allemand. Une fois en service, la voie d’eau à grand gabarit aurait permis à des navires automoteurs de 2 000 tonnes et à des convois poussés de 4 400 tonnes de se rendre en quatre jours de Niffer, sur le grand canal d’Alsace, à Port-Saint-Louis, au débouché du delta du Rhône. La maîtrise d’ouvrage est confiée à une structure dédiée, la SORELIF, créée à parité entre EDF et la Compagnie nationale du Rhône. L’article 36 de la loi du 4 février 1995 prévoit que le financement des travaux serait principalement assuré par EDF, au titre de la mise à disposition de l’énergie produite par les installations hydroélectriques du Rhône, un montage qui évite de peser directement sur le budget de l’État.

Le tracé prévu traversait la vallée du Doubs sur des dizaines de kilomètres, avec des conséquences difficiles à ignorer. La liaison aurait eu un impact majeur sur l’environnement et le cadre de vie car elle empruntait la vallée du Doubs, traversait les agglomérations de Mulhouse, Montbéliard, Besançon et Dôle, passait à proximité de 33 sites classés ou inscrits, 36 monuments historiques et 196 sites archéologiques. Concrètement, il fallait recreuser des dizaines de kilomètres de méandres, bâtir près d’une trentaine d’écluses et reconstruire des dizaines de ponts routiers et ferroviaires. Un chantier titanesque, à l’échelle d’une région entière.

15 milliards de francs plus tard, l’arrêt brutal de 1997

Le gouvernement de Lionel Jospin met fin au projet en pleine année 1997, sous l’impulsion de Dominique Voynet, alors ministre de l’Aménagement du territoire et de l’Environnement. La décision est officialisée sans détour. Elle a été juridiquement sanctionnée par le décret du 30 octobre 1997 portant abrogation de la déclaration d’utilité publique relative aux travaux d’aménagement de la liaison fluviale Saône-Rhin. L’argument financier pèse lourd dans la balance : entre 1995 et 1996, une réévaluation du coût total avait fait bondir la facture de 17 milliards à près de 49 milliards de francs, intérêts et TVA compris.

Le Sénat, dans son rapport de 1998 consacré aux grandes infrastructures de transport, dresse un bilan sans complaisance de ce gâchis. Le coût total des travaux réalisés sur les 283 kilomètres de voies navigables avoisine 15 milliards de francs, soit l’équivalent d’environ 2,3 milliards d’euros actuels rien que pour les aménagements déjà sortis de terre. Les sénateurs ne mâchent pas leurs mots sur les conséquences de cet arrêt. Lors des débats budgétaires de décembre 1997, un rapporteur s’interroge publiquement sur la cohérence de la décision, rappelant que la France risque de rester à l’écart d’un réseau européen reliant Rotterdam à la mer Noire. Le rapport souligne également un paradoxe embarrassant : à la même période, la Commission européenne anticipait au contraire un développement du transport fluvial sur le continent.

Niffer-Mulhouse, l’écluse toute neuve qui ne mène nulle part

Le tronçon Niffer-Mulhouse, lui, avait été achevé juste avant le coup d’arrêt. La première phase d’aménagement de la section Niffer-Mulhouse a été réalisée de 1991 à 1995, avec l’écluse de Niffer et son bief de raccordement, le recalibrage du canal à 5,70 mètres de profondeur et l’élargissement à Hombourg. Cette écluse, mise en service en 1995, respecte les normes de la classe Vb européenne : 190 mètres de long, 12 mètres de large, capable d’accueillir des convois poussés de 4 500 tonnes. Un bijou d’ingénierie fluviale, mais un bijou orphelin. Faute de suite donnée au projet vers Montbéliard puis Dijon, cette section grand gabarit se termine en cul-de-sac face au réseau Freycinet historique, incapable d’accueillir les mêmes gabarits de bateaux.

Cette situation résume, à elle seule, le mal chronique du réseau fluvial français. Le pays multiplie les tronçons modernisés qui ne se raccordent à rien, faute de vision d’ensemble maintenue dans la durée. Un peu comme si l’on construisait une bretelle d’autoroute à six voies débouchant directement sur un chemin de terre.

Que reste-t-il aujourd’hui du grand projet ?

Le rapport Duron de 2013 a définitivement enterré l’hypothèse d’une relance à court terme, repoussant toute perspective de reprise du grand gabarit au-delà de 2050. Depuis, l’attention s’est déplacée vers l’existant plutôt que vers l’extension. Des travaux sont bien menés sur le réseau alsacien, notamment entre Artzenheim et Friesenheim, mais ils concernent l’automatisation d’écluses au gabarit Freycinet et la valorisation touristique, pas la reprise du grand gabarit. Le canal du Rhône au Rhin vit désormais essentiellement de plaisance et de tourisme fluvial, avec un trafic de marchandises résiduel très faible sur sa branche sud.

Reste une question presque philosophique : que fait-on d’infrastructures conçues pour un usage qui n’existera jamais ? L’écluse de Niffer continue de fonctionner, entretenue, opérationnelle, prête à accueillir des convois qui ne viendront jamais de Dijon ou de Lyon par cette voie. Un symbole assez unique en France d’un grand projet d’aménagement du territoire arrêté net, dont il subsiste un fragment parfaitement fonctionnel mais totalement isolé, comme une gare terminus sur une ligne qui ne fut jamais posée.

Sources : geoconfluences.ens-lyon.fr | senat.fr