De Lobito au Ghana, l’Europe structure sa réponse à la Chine sur le rail africain

Au Ghana, l’Union européenne a débloqué 20 millions d’euros pour moderniser la signalisation ferroviaire sur la ligne Tema – Mpakadan. Annoncée il y a quelques jours par les autorités locales, l’approbation par la Commission européenne de cette subvention s’est faite à la veille du Forum régional Afrique de l’Ouest-UE sur les corridors, tenu du 30 mars au 1er avril à Abidjan en Côte d’Ivoire.

Alors que le développement ferroviaire ouest-africain figurait parmi les priorités de ces échanges, le financement obtenu par Accra illustre la méthode actuelle de Bruxelles, dont l’action sur le continent va de plus en plus au-delà des tables rondes.

Selon Frederick Appoh, directeur général de l’Autorité ghanéenne de développement ferroviaire (GRDA), la ligne Tema-Mpakadan, longue de 97,6 kilomètres et inaugurée en 2024, fonctionne en deçà de ses capacités. Faute d’un système de signalisation opérationnel, elle ne peut faire circuler qu’un seul train à la fois sur l’ensemble du parcours.

La subvention européenne financera l’installation d’un système de contrôle-commande des trains (ETCS de niveau 1), qui autorisera des circulations simultanées. La mise à disposition des fonds est attendue d’ici décembre 2026, sous réserve de la validation par les États membres et de la décision formelle de financement.

Le Ghana n’est pas un cas isolé dans la stratégie de Bruxelles dans le rail africain. Aux côtés de la Banque africaine de développement (BAD), la Banque européenne d’investissement (BEI) a accordé 125 millions USD (environ 106,1 millions d’euros) à la Société nationale industrielle et minière (SNIM) pour moderniser la voie ferrée Zouerate – Nouadhibou. Ce corridor de quelque 700 kilomètres à travers le Sahara est l’artère principale des exportations de minerai de fer de la Mauritanie.

En République démocratique du Congo, l’Union européenne participe au développement du corridor de Lobito, infrastructure ferroviaire reliant les mines de cuivre congolaises au port éponyme en Angola. Un programme financé par l’UE et mis en œuvre par l’organisation TradeMark Africa a été lancé dans la ville congolaise de Kolwezi en mars dernier, afin d’améliorer la prévisibilité pour les exportateurs et les opérateurs logistiques.

« Le renforcement des systèmes commerciaux le long du corridor de Lobito contribuera à garantir que les minerais et autres exportations parviennent aux marchés internationaux de manière plus efficace, transparente et compétitive […] Ce programme rend le corridor plus prévisible pour les entreprises et plus efficace pour les gouvernements, ce qui profite à l’ensemble de la région », explique Aimé Nzoyihera, directeur national de TradeMark Africa en RDC.

Dans le même cadre, Bruxelles a débloqué 50 millions d’euros pour un programme de modernisation du réseau de Zambia Railways Limited, avec pour ambition d’arrimer à terme le corridor de Lobito au réseau ferroviaire d’Afrique australe. Toujours dans la région, Bruxelles envisage de participer au renforcement du réseau ferroviaire ougandais. Dans la capitale Kampala, une délégation de l’UE a échangé la semaine dernière avec l’Uganda Railways Corporation pour définir les priorités d’une telle coopération.

Du Ghana à la Zambie, les initiatives évoquées ci-dessus s’inscrivent toutes dans le cadre du Global Gateway, la stratégie d’investissement lancée par l’Union européenne en 2021 pour mobiliser jusqu’à 300 milliards d’euros d’ici à 2027 dans des infrastructures durables, notamment en Afrique. Il s’agit d’une réponse à peine voilée à Pékin, un des principaux bailleurs de fonds des infrastructures en Afrique depuis deux décennies.

Entre 2013 et 2023, les entreprises chinoises ont signé sur le continent des contrats d’une valeur globale supérieure à 700 milliards USD (environ 594,2 milliards d’euros) dans le cadre des Nouvelles Routes de la Soie. Dans le cadre de la compétition autour des minéraux critiques africains, Pékin a intensifié ces dernières années son offensive, avec la construction ou la modernisation d’infrastructures ferroviaires clés.

Le corridor de Lobito est ainsi une réponse à des voies d’approvisionnement contrôlées par Pékin, dont la ligne TAZARA reliant la Copperbelt zambienne au port tanzanien de Dar es Salaam. La Chine a signé en novembre 2025 un accord de 1,4 milliard USD (environ 1,19 milliard d’euros) pour moderniser l’infrastructure, assortie d’une concession d’exploitation de trente ans accordée à la China Civil Engineering Construction Corporation.

Sur les montants, l’Europe peut difficilement rivaliser face à la présence chinoise, mais elle peut jouer sur un registre différent. Là où le géant asiatique finance à grande échelle via des emprunts à l’efficacité discutée, Bruxelles mise sur des subventions et des garanties. Mais la différence va plus loin que le mode de financement. Sur le corridor de Lobito par exemple, les investissements européens ne se limitent pas aux voies ferrées mais couvrent les chaînes de valeur agricoles, la formation professionnelle et la valorisation locale des minerais critiques.

Si Pékin domine encore par le volume et la vitesse d’exécution, l’approche de Bruxelles peut apporter la durabilité qui manque parfois dans certains projets africains d’infrastructures.