Après avoir dépassé la France, l’Espagne peut-elle détrôner l’Allemagne comme premier constructeur automobile européen ?

Portée par l’intérêt croissant de
constructeurs chinois pour son territoire, l’Espagne rêve de
franchir un cap dans la production automobile. Mais entre ambitions
affichées et réalité industrielle, le fossé reste considérable.

L’Allemagne fabrique plus du double de voitures particulières
que l’Espagne. En 2025, les chiffres parlaient d’eux-mêmes :
environ 4,1 millions d’unités côté allemand, contre 2,3 millions
côté espagnol. Et si l’on intègre la République Tchèque et la
Slovaquie dans l’équation (deux pays dont les usines gravitent
largement autour des grands groupes germaniques), le bloc
central-européen pèse à lui seul près de 60 % de la
production continentale. Dans ce contexte, l’idée de voir
Madrid coiffer Berlin au poteau d’ici la fin de la décennie tient
davantage du vœu pieux que de la perspective industrielle
sérieuse.

Ce n’est pas un jugement de valeur, c’est une question
d’échelle. Déplacer ou créer une usine automobile, ça ne se décide
pas en conseil de direction un vendredi après-midi. Les
infrastructures, les réseaux de sous-traitants, les compétences
accumulées sur plusieurs décennies : tout ça ne se duplique pas
facilement, ni rapidement.

La deuxième place, une victoire qui mérite d’être reconnue

L’Espagne occupe le rang de deuxième producteur européen depuis
2009, année où elle a dépassé la France. 16 ans
plus tard, cette position est solidement tenue. La France tourne
autour de 1,5 million de véhicules produits, l’Italie à peine 475
000, le Royaume-Uni sous les 800 000. L’Espagne, elle,
dépasse les deux millions, avec un réseau d’usines
qui ont traversé crises et restructurations sans trop vaciller.

Deux fermetures majeures à retenir sur la dernière décennie, à
savoir Irisbus à Barcelone et Santana à Jaén, et
l’arrêt de Nissan en 2021, après 40 ans d’activité à Barcelone.
C’est peu, à l’échelle du secteur. Et les installations laissées
vacantes n’ont pas toutes terminé à l’abandon : plusieurs ont trouvé de nouveaux
occupants, y compris dans la mouvance chinoise.

Les Chinois : une bouffée d’oxygène, pas une révolution

MG, Geely, Chery, Leapmotor, Dongfeng… Les noms s’accumulent,
et avec eux les spéculations sur un possible retour vers les 3
millions de véhicules produits par an, un seuil que l’Espagne n’a
plus atteint depuis le début des années 2000. L’enthousiasme est
compréhensible. Le pays dispose de ports bien connectés, d’une
main-d’œuvre expérimentée, de coûts énergétiques maîtrisés grâce à
la montée en puissance des renouvelables, et d’un tissu de
fournisseurs automobiles solide.

Mais il faut garder les pieds sur terre. La plupart de ces
projets, notamment ceux annoncés pour 2026 ou 2027, n’auront
vraisemblablement rien d’une fabrication intégrée. On parle
plutôt d’assemblage de kits importés depuis la Chine, une
stratégie classique pour contourner
les droits de douane européens, qui génère moins d’emplois et
de valeur ajoutée qu’une production complète. Ce n’est pas sans
intérêt, mais ce n’est pas non plus le big bang industriel que
certains anticipent.

Quant aux vrais projets de construction d’usines, notamment
celui de BYD, ils nécessitent des délais incompressibles. Lever un
site industriel de zéro, ça prend plusieurs années. Promettre une
livraison en 2026, c’est donc promettre de l’assemblage, pas de la
fabrication au sens plein du terme.