Recharge en six minutes, logiciels embarqués, batteries solides : l’avance technologique chinoise qui inquiète Renault et Volkswagen

Poser le pied dans l’usine BYD de Zhengzhou revient à se sentir comme un Lilliputien face à Gulliver. Alignés comme des blocs monolithiques, les bâtiments gris s’étendent à perte de vue. Pour y accéder, il faut monter dans des bus sur de longues routes internes qui s’étirent sur plusieurs kilomètres. Nous sommes dans la province du Henan, au cœur de la Chine industrielle. Ici, le géant chinois fondé par l’ingénieur Wang Chuanfu, qui a commencé sa carrière en décortiquant des smartphones pour comprendre la composition de leurs batteries, a érigé l’une des plus grandes usines automobiles de la planète.

Un site si vaste qu’il en devient presque irréel pour un regard européen qui connaît Renault à Douai, Peugeot à Sochaux ou Volkswagen à Wolfsburg. Cette ville industrielle s’étend sur plus de 20 kilomètres carrés, soit plusieurs fois la taille des plus grandes fabriques européennes et américaines. Plus de 64 000 employés en tablier bleu ou rouge s’activent dans un silence mécanique pour assembler, avec une régularité d’horloger, 600 000 véhicules chaque année.

Démesure industrielle

À Zhengzhou, la sensation de puissance brute dépasse la seule démesure du bâti. Outre les carrosseries, BYD, déjà cinquième constructeur mondial (4,6 millions d’immatriculations en 2025) et premier vendeur de voitures 100 % électriques devant Tesla (2,2 millions d’unités), conçoit ici ses batteries, sièges et systèmes d’éclairage. Stella Li, ingénieure et vice‑présidente du groupe, peut fanfaronner : « À l’exception des vitres et des pneus, nous faisons tout nous-mêmes. Ce type d’intégration nous permet de réduire au maximum les coûts et de miser sur l’innovation avec nos 120 000 ingénieurs. »

Dans un secteur où l’Europe a longtemps été pionnière, cette usine gigantesque raconte un pays qui, en l’espace de deux petites décennies, a renversé l’ordre établi de l’automobile mondiale. Il y a une trentaine d’années, la Chine était l’élève appliquée et silencieuse des maîtres occidentaux, comme Volkswagen, Peugeot, Renault, Ford ou General Motors, apprenant patiemment au travers de coentreprises imposées, où elle absorbait le savoir-faire et copiait les modèles de gestion. Aujourd’hui, c’est elle qui dicte le tempo, impose ses standards technologiques et force les constructeurs européens à une remise en question existentielle.

La vitrine de Pékin

« J’ai travaillé auparavant douze ans avec Audi et Volkswagen et tout appris auprès des Européens. Ils nous dépassaient largement sur le moteur thermique, mais aujourd’hui, nous

sommes devant sur l’électrique et les technologies intelligentes », confie Yin Tongyue, le puissant patron de Chery, premier exportateur chinois (1,3 million de voitures en 2025), connu en France pour ses nouvelles marques Omoda et Jaecoo promues par Jean Reno.

À 600 kilomètres de Zhengzhou, le salon de l’auto de Pékin est le visage triomphant des mastodontes du premier marché automobile mondial, avec 34,35 millions de véhicules écoulés en 2025 – utilitaires compris –, soit plus d’un tiers des ventes de la planète. Pour un Européen, franchir les portes d’Auto China et fouler ses 380 000 mètres carrés de stands rutilants représente une expérience aussi stimulante que glaçante. Dans les dix-sept halls d’exposition, le visiteur est assailli par les musiques assourdissantes et les vrombissements de moteurs électriques.

Choc technologique

Anneaux lumineux à la main, des centaines d’influenceuses déambulent pour décrire en direct sur TikTok les courbes du dernier SUV Xiaomi à leurs millions d’abonnés. Des robots chiens slaloment entre les jambes des participants, tandis que des humanoïdes aux gestes fluides font la démonstration des capacités d’intelligence artificielle des constructeurs. À la pointe de cette révolution logicielle, des pépites comme Momenta révolutionnent déjà la conduite autonome avec leurs robots-taxis.

À Pékin, BYD, Chery, Geely, Nio, SAIC, Changan, Leapmotor, Xiaomi ou XPeng ne se contentent pas d’exposer des carrosseries. Ils mettent en scène des voitures capables d’effectuer des demi-tours sur place comme des chars, des écrans qui pivotent au son de la voix et des cockpits qui ressemblent davantage à des consoles de jeux qu’à des postes de conduite. Autrefois reines de l’événement, les marques étrangères semblent avoir rétréci, à l’exception des Allemands Volkswagen et BMW qui ont monnayé cher leur présence sur le salon pour tenter d’enrayer la chute de leurs ventes locales.

Le centre de gravité de l’automobile s’est déplacé en Chine.

Lionel French Keogh, directeur commercial de Chery France

Dans l’espace VIP du stand BYD, Wang Chuanfu reçoit discrètement une délégation de l’équipementier Bosch, géant allemand de 400 000 salariés, emmenée par son patron à la chevelure blonde et au teint rose, Stefan Hartung. La scène pourrait passer pour une simple réunion d’affaires. Elle ressemble surtout à un basculement silencieux : l’ingénierie allemande est venue avec une humilité nouvelle à la rencontre d’un made in China conquérant. « Pékin, c’est le salon de Francfort des grandes années de l’industrie européenne », lâche Lionel French Keogh en surplomb de la foule compacte massée sur le stand de Chery, marque dont il dirige les activités commerciales en France.

Cet ancien cadre dirigeant de chez Volkswagen, Nissan et Hyundai, qui a vu le centre de gravité du secteur basculer en direct, ne cache pas son étonnement. « Cette manifestation montre à quel point les Chinois ont évolué tandis que les Européens stagnaient puis prenaient du retard. On voit bien que le centre de gravité de l’automobile s’est déplacé en Chine. »

Patriotisme technologique

Sur les stands, les jeunes citadins de Pékin, Shanghai ou de Shenzhen ne demandent plus si la voiture tient la route, mais si elle peut mettre à jour son logiciel en roulant ou se garer seule dans un parking souterrain complexe. Cette ferveur reflète un patriotisme technologique nouveau. La fête de Pékin ne serait-elle pas une veillée funèbre pour les constructeurs historiques ? « Les Chinois sont fiers d’acheter chinois », sentence Lionel French Keogh. Les chiffres viennent confirmer ce que l’œil perçoit sur les routes.

En Chine, les entreprises locales captent désormais près de 70 % des ventes, contre à peine plus de 50 % il y a encore cinq ans. Selon le cabinet d’études Inovev, ce sera 75 % d’ici 2030. Pris entre la montée en gamme des marques chinoises et la guerre des prix, les groupes étrangers ne cessent de reculer. Volkswagen, qui dominait autrefois le marché, a vu sa part tomber de 10 % en 2024 à 8,6 % en 2025. Toyota, Tesla, BMW, Mercedes, Stellantis suivent la même trajectoire descendante.

Prenez Nissan, qui vendait 1,5 million d’unités en 2018. Sept ans de baisse consécutive plus tard, il n’en écoule plus que 653 000. Pionnier de l’électrique avec la Leaf, le groupe japonais a été balayé par l’offensive de BYD, Chery, Xiaomi et consorts. Stephen Ma, patron de Nissan en Chine, ne cherche pas d’excuse. « Nous avons raté le rythme de la Chine. C’est la raison principale de notre chute. » Il montre sur son téléphone une photo du siège de Xiaomi Auto à Pékin, prise en pleine nuit. « Quatre-vingts pour cent des lumières sont allumées. En Chine, on travaille à 23 h 30 un samedi soir. Ce n’est pas un cliché, c’est juste la réalité. ». Surtout, « les managers et les ingénieurs chinois sont totalement décomplexés face à l’idée d’échec », note Philippe Brunet, directeur de l’ingénierie de Renault. Ils se remettent à l’ouvrage instantanément, là où une erreur peut paralyser un état-major européen pendant des mois.

C’est ici que tout se passe.

Philippe Brunet, directeur de l’ingénierie chez Renault

À l’inverse, les constructeurs historiques pâtissent souvent d’organisations complexes et de circuits hiérarchiques qui empêchent la prise de décision rapide. Trop lents dans leurs cycles de développement et encore marqués par une culture du produit centrée sur la mécanique plutôt que sur le logiciel, ils peinent à suivre le rythme. Certains ont donc décidé de retourner à l’école… chinoise. Stellantis a pris 20 % du capital de Leapmotor, tandis que Renault ouvrait un bureau d’innovation à Shanghai. « C’est ici que tout se passe et ils vont deux fois plus vite que nous », justifie Philippe Brunet. C’est en Chine que la Twingo, vendue en Europe à moins de 20 000 euros, a été conçue en seulement 21 mois, contre quatre ans pour les précédents modèles. François Provost, patron d’un Losange en pleine réforme de son ingénierie avec environ 2 000 suppressions de postes à la clé, résume l’enjeu : « Il faut réussir en France à développer des véhicules avec la même efficacité que nos concurrents chinois. C’est un défi vital pour le groupe. »

Le basculement s’est joué sur l’électrification que les constructeurs chinois ont transformée en opportunité stratégique. « Ils ont compris que le combat ne pouvait pas être gagné sur le thermique, alors ils ont changé de terrain et accéléré plus vite que tout le monde », constate le Français Didier Leroy, figure de Toyota. « Les voitures chinoises sont désormais remplies de technologies que les marques européennes ne peuvent encore égaler », ajoute Nicolas Lopez Appelgren, chez Lynk & Co, qui appartient au chinois Geely, tout comme Volvo.

Entre 5 et 10 ans d’avance

L’avance technologique de l’Empire du Milieu est estimée entre cinq et dix ans sur certains segments clés, notamment les architectures de batteries et la recharge ultrarapide. Il serait d’ailleurs illusoire de croire que la puissance chinoise ne repose que sur des salaires bas, puisqu’ils n’ont cessé d’augmenter ces dernières années. « Un ingénieur à Shanghai coûte grosso modo la même chose qu’à Paris. La vraie différence est que les Chinois s’appuient sur une avance technologique insolente », assure le dirigeant d’un constructeur étranger. Par exemple, BYD, CATL ou Geely proposent déjà des solutions de recharge de véhicule électrique en 6 à 7 minutes chrono. Aussi rapide qu’un plein d’essence… Au Salon de Pékin, le groupe de Shenzhen a démontré que même à – 30 degrés dans des chambres froides, ses véhicules se chargent à 100 % en moins de 11 minutes. Qui dit mieux ?

Chez CATL, ce leadership revendiqué s’explique par une discipline redoutable. « Depuis près de trente ans, nous faisons une seule chose : des batteries. Nous n’avons jamais cherché à nous disperser », confie Feng Sheng, manager Europe. Le colosse de Ningde maîtrise toutes les technologies de batteries : LFP, NCM, sodium-ion, jusqu’aux architectures multichimies et aux recherches sur les batteries solides de demain. Conséquence, il règne outrageusement sur le marché mondial de la batterie, fabriquant 39 % des batteries pour véhicules électriques ! Après la faillite du suédois Northvolt, les Européens Verkor et ACC peuvent-ils sérieusement réussir à l’inquiéter ?

Subventions publiques

Rien de cette domination outrageuse n’est le fruit du hasard. C’est le résultat d’une stratégie d’État méthodique, planifiée sur le très long terme par Pékin au travers de plans quinquennaux. « Le succès chinois repose sur un cap clair fixé par l’État, suivi pendant plus de quinze ans. Toute l’industrie automobile s’est organisée autour de cet objectif de devenir la meilleure du monde en levant les obstacles au fur et à mesure », analyse Feng Sheng. Dès le début des années 2000, le pouvoir central chinois identifie le véhicule électrique non pas comme une contrainte écologique, mais comme un levier de souveraineté. Les objectifs fixés par le Bureau politique consistent à structurer une filière nationale intégrée, réduire la dépendance aux pétroliers étrangers et soutenir l’émergence de champions capables de balayer la concurrence internationale.

Un écosystème où tout est aligné pour la victoire finale

Les Chinois ont mobilisé l’intégralité de leur appareil d’État pour gagner cette course. Dans chaque province, les autorités ont investi des flots d’argent public (subventions, aides à la production…) et multiplié les incitations fiscales afin de permettre la naissance de géants comme les groupes publics SAIC à Shanghai et Chery à Wuhu, l’entreprise privée BYD à Shenzhen, etc. De quoi créer un écosystème où tout est aligné pour la victoire finale. Aujourd’hui, l’offensive se joue aussi sur le terrain de l’image. Pour se faire connaître et imposer leur récit, les nouveaux cadors de l’auto se lancent dans une débauche de moyens, invitant plusieurs fois par an des contingents de journalistes et de créateurs de contenus venus du monde entier.

Une planification rigoureuse

Pendant ce temps, en Europe, les contraintes réglementaires renchérissent les coûts de production. Les constructeurs sont sommés d’abandonner le moteur thermique qui a fait leur gloire, alors qu’ils ne maîtrisent pas encore les éléments clés de la chaîne de valeur de la voiture électrique, notamment la batterie. Le « mur » de 2035, à savoir l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en Europe, assortie de sanctions pécuniaires drastiques dès maintenant en cas de dépassement d’un certain niveau d’émissions de CO₂, complique encore plus l’équation pour eux.

La planification rigoureuse de Pékin contraste violemment avec les hésitations de Bruxelles et les revirements incessants sur les normes de pollution qui s’appliquent sur le Vieux Continent. Pendant que l’Europe débattait du calendrier de sortie du diesel après le Dieselgate qui avait éclaboussé son leader Volkswagen, la Chine construisait déjà les usines de batteries les plus performantes au monde et sécurisait ses approvisionnements en métaux critiques.

Les sauveurs de l’industrie européenne ?

Le paradoxe ultime de cette situation est que les Chinois pourraient bien devenir, malgré eux, les sauveurs d’une industrie européenne moribonde ou en tout cas d’une partie de ses outils de production. Des groupes comme Dongfeng, Chery ou Geely mènent actuellement des discussions afin d’utiliser les usines européennes sous-exploitées de Stellantis, Renault et d’autres constructeurs historiques pour y assembler leurs propres modèles. « Pour la France et l’Europe, nous étudions la reprise de sites existants, ce qu’on appelle un « brownfield », plutôt que de construire des usines de toutes pièces (greenfield), ce qui prendrait trop de temps », reconnaît Yin Tongyue, le patron de Chery.

BYD a opté pour une stratégie inverse. Il finalise la construction d’un site en Hongrie qui débutera bientôt la production de véhicules. La perspective de voir des ouvriers français, italiens ou allemands assembler des voitures de conception chinoise pour sauver des emplois reste le symbole le plus éclatant du renversement du rapport de force. C’est l’histoire d’un élève qui, après avoir surpassé ses maîtres, revient dans sa vieille école pour en racheter les murs et y proposer ses propres leçons. « Que peuvent apprendre les Européens de nous ? La technologie, bien sûr. Les aides à la conduite, l’autonomie, la recharge rapide… », égrène Stella Li. Et la vice‑présidente de BYD de glisser dans un sourire taquin : « Il n’est pas trop tard pour vous, à condition d’entrer dans l’arène et d’affronter réellement la concurrence. »