« Sans ça, on ne pourrait pas bouger »

Patricia Maire, 54 ans, est fin prête lorsque le chauffeur, Christian Begrand, se gare devant son pas-de-porte, dans le village haut perché de Saint-Ciergues (Haute-Marne), en surplomb du lac de la Mouche. Dans le monospace siglé « Prêt à partir » se trouve déjà assise sa copine Françoise Gauthier, dite « Fanfan », 76 ans, prise en charge dans un village en contrebas, avec son caddie, sa canne et son ordinateur. En route pour le centre-bourg de Langres, en ce mercredi 8 novembre, « la ville », située à une dizaine de kilomètres.

Toutes deux ont réservé leur trajet la veille, par téléphone, comme une vingtaine d’autres passagers pris en charge au même moment aux quatre coins du territoire. Patricia se fait déposer à la maison de santé pour le kiné, « Fanfan » au Leclerc pour les courses, mais surtout « pour faire de l’Internet ». D’autres jours, c’est au marché, à la banque, à un guichet de service public. Coût de la course : 2,5 euros. Dix kilomètres, ça ne paraît pas la fin des haricots quand on a une voiture. Mais quand on vit « au bout du bout » et qu’on n’a pas le permis, « alors là, c’est une autre paire de manches ! C’est bien simple, dit Patricia, sans ça, on ne pourrait pas bouger. Ça nous relie à la vie ».

« Ça », ce n’est ni un taxi ni un bus. C’est le transport à la demande (TAD). Ici, on l’appelle Linggo – en référence au peuple nomade des Lingons. Ailleurs, c’est Tadou (Doubs central), Colibri (Terres touloises) ou Tadi Lib’ (Bretagne porte de Loire). Autant de noms, de territoires et de modalités pour désigner un transport public de proximité assez ancien dans le paysage de la mobilité, mais qui continue de se développer.

Ouvert à tout public, en pratique, il permet surtout aux personnes non véhiculées de se déplacer à tarif modique, là où des bus ne circulent pas forcément, ou pour combler les heures creuses. « Si on en trouve dans les agglomérations, le TAD est particulièrement adapté aux zones peu denses, lesquelles sont, par définition, plus difficiles à desservir par des bus, puisque la demande est faible et diffuse. Ça permet aux collectivités d’offrir une desserte minimale et de se conformer au droit au transport », estime Elodie Castex, professeure à l’université de Lille, au laboratoire Territoires, villes, environnement et société.

Il y a quinze ans, en effet, les élus du pays de Langres cherchaient une solution de remplacement aux quinze bus qui roulaient alors à vide, car inadaptés aux besoins d’une population vieillissante – arrêts trop éloignés, dessertes irrégulières… Mais pas question de laisser les personnes au bord de la route. « Ici, on a environ deux fois moins d’habitants que le 10^e arrondissement de Paris, mais un territoire 800 fois plus grand, avec moins de 20 habitants au kilomètre carré », résume Didier Riquet, coordinateur mobilité au pôle d’équilibre territorial et rural du Pays de Langres. Les élus de l’époque se sont inspirés du système de TAD déjà mis en place dans le Doubs central, qui fait figure de référence.

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